Una tarde que regresaba de los portales de Toluca, el cielo se cerró de golpe. Los que viven por acá saben que cuando las nubes se ponen negras sobre el Nevado, la lluvia no perdona. Iba yo en la avenida, con el tráfico apurado, y de pronto me quedé a oscuras. El faro delantero decidió jubilarse sin avisar. No les miento, se siente un hueco en el estómago cuando vas a velocidad y el asfalto desaparece frente a ti. Tuve que orillarme usando solo la luz de las intermitentes, rogando que nadie me diera un llegue por atrás.
Esa misma noche, ya a salvo bajo el techo del patio y con la moto fría, me puse a pensar. Muchos corren luego luego a comprar un foco nuevo, pero como me ha pasado con las lavadoras que arreglo en el barrio, a veces el problema no es lo que se ve fundido, sino algo que viene de más atrás. Si te ha pasado esto, no te desesperes ni corras al taller todavía; vamos a meterle mano con calma, que para eso somos mañosos, pero siempre respetando la corriente para no terminar con los pelos de punta.
Primer paso: Lo que se ve a simple vista
Lo primero que hice fue quitar el aro que sostiene el cristal del faro. Aquí es donde muchos cometen el primer error: usan el desarmador que no es y barren los tornillos. Como mi moto ya tiene sus años, el plástico está tostado por el sol. Recuerdo que hace poco, tratando de ajustar una pieza, apreté de más un tornillo de la carcasa y escuché un crujido seco. Ese momento de coraje me recordó que con el plástico viejo hay que irse con tiento, casi como si estuvieras tratando con cáscaras de huevo.
Una vez que abres la unidad, lo primero es sacar el foco. En la mayoría de estas máquinas usamos un foco H4 estándar de 55/60W. Lo saqué y lo puse bajo la luz de la lámpara del patio. A veces el filamento, ese alambrito chiquito que brilla adentro, se ve roto o el cristal se ve negro. Si es así, ya la hiciste, es solo cambiarlo. Pero ojo aquí: si el foco se ve bueno, no lo tires. El mío se veía impecable, los filamentos estaban enteros y no olía a quemado.
La prueba de fuego con el multímetro
Aquí es donde entra mi herramienta favorita. Si no sabes usarla, te recomiendo leer sobre cómo usar un multímetro digital para principiantes en reparaciones caseras, porque te saca de muchísimos apuros. Puse el tester en la escala de corriente directa (DC). Con la moto en switch, pero sin prender el motor, medí el voltaje en el socket, que es ese enchufe de tres patas donde entra el foco.
Lo normal es que veas el voltaje nominal de la batería de 12V. Si pones las puntas del multímetro y te marca cero, el problema no es el foco. A mí me marcaba cero patatero. Ahí es cuando empiezas a rascarte la cabeza. Revisé los cables que llegan al socket. En las motos, por tanta vibración, es muy común que las tierras se aflojen del chasis. Si el cable de tierra está suelto, el circuito no se cierra y la luz nunca va a prender, por más focos nuevos que le pongas.
Busqué el cable verde (que suele ser la tierra en muchas marcas) y lo seguí hasta donde se atornilla al cuadro. Estaba firme. Entonces, el misterio se ponía más interesante. Si hay tierra pero no llega corriente, el sospechoso número uno pasa a ser el fusible.
El pequeño culpable de 10 amperios
Durante las heladas de enero, me pasó algo parecido con una secadora de pelo, y resultó ser un protector térmico. En la moto, tenemos la caja de fusibles. Busqué el que decía "Headlight" o "Lights". Generalmente, es un capacidad del fusible de iluminación de 10A. Lo saqué y a simple vista se veía bien. Pero como ya me la sé, no me confié de mis ojos.
Le puse el multímetro en la función de continuidad (esa que chilla cuando hay paso de corriente). ¿Y qué creen? No chilló. El fusible tenía una grieta casi invisible, de esas que solo se hacen por el tiempo o por un pico de calor. Además, las terminales tenían un poco de sulfatación, ese polvito blanco que parece sal de mar y que estorba para que pase la electricidad.
Limpié bien los contactos de la caja de fusibles con un poco de lija finita y puse un fusible nuevo. Por cierto, si andas revisando luces y notas que las de atrás o los lados también fallan, a lo mejor te sirve checar por qué las luces direccionales de mi moto no prenden y cómo revisarlas, porque a veces comparten líneas de corriente.
El peligro real: El regulador de voltaje
Aquí es donde les comparto lo que aprendí a la mala. Muchos cambian el foco, prende, y a los dos días se vuelve a fundir. Dicen: "salieron malos los focos". Pero no. En muchas motos modernas, el verdadero villano es el regulador de tensión. Este aparatito se encarga de que, aunque aceleres a fondo, a tus focos no les lleguen más de 14.5 voltios.
Si el regulador falla, manda fogonazos de 17 o 18 voltios y quema todo a su paso. Si notas que tu foco alumbra demasiado cuando aceleras y luego se funde, mejor ni le muevas más y busca a alguien que sepa de sistemas de carga, porque te puede inflar hasta la batería y eso sí es peligroso. Yo siempre checo el voltaje con el motor prendido; si al acelerar pasa de 15V, el regulador ya pasó a mejor vida.
Cuidado con la grasa de los dedos
Cuando por fin decidí poner un foco nuevo (porque aunque el viejo servía, ya estaba medio opaco), me acordé de una regla de oro que aprendí en un tutorial hace años: **nunca toques el cristal del foco halógeno con los dedos desnudos**. Nuestra piel tiene grasa natural. Esa grasa se queda pegada al vidrio y, cuando el foco se calienta a sus temperaturas normales, esa mancha crea un punto de calor concentrado que hace que el cristal se truene o el filamento se rinda antes de tiempo.
Usa un trapo limpio o un pedazo de papel servilleta para manipularlo. Es un detalle tonto, pero te ahorra comprar focos cada mes. Yo siempre tengo un par de guantes de látex en el cajón de las herramientas para estas cosas de precisión.
Limpieza y rearmado
Antes de cerrar todo, me gusta echar un vistazo al socket. Si ves que el plástico donde entran las terminales del foco está derretido o café, es que hubo un falso contacto. Eso genera calor, y el calor es el enemigo número uno de los cables. Si está muy mal, mejor corta y empalma un socket nuevo. No hagas remiendos con cinta de aislar de la barata; usa de la buena o, mejor aún, termofit (esos tubitos que se encogen con calor) para que la humedad de la lluvia no te haga un corto después.
Yo aproveché para limpiar el faro por dentro con un paño de microfibra. No saben la cantidad de polvo que se mete ahí y te quita visibilidad. Hace unos días al salir del taller de un amigo, vi a un chavo quejándose de que su moto no alumbraba nada, y era pura mugre acumulada en el reflector de plata por dentro.
El momento de la verdad
Con el fusible nuevo y el socket limpio, conecté el foco. Antes de atornillar la carcasa (para no trabajar doble), abrí el switch. La satisfacción de ver ese haz de luz blanca pegando de nuevo en la pared del garaje es lo que me hace seguir arreglando cosas. Es como cuando terminas de cambiar los carbones de un taladro eléctrico y escuchas que ruge parejito de nuevo; te sientes el dueño del mundo por un ratito.
Cerré la carcasa con mucho cuidado, recordando el crujido que mencioné antes. Esta vez solo apreté hasta que sentí resistencia, ni un milímetro más. Sentí ese olor a ozono y plástico tibio cuando por fin hace contacto el circuito y la luz ilumina mis manos llenas de grasa. Es un olor que para mí significa que el trabajo quedó bien hecho.
Si después de revisar foco, tierra, fusibles y cables sigues sin luz, ahí sí te digo: mejor llama a un profesional o a un eléctrico de motos con licencia. El sistema eléctrico de una moto es noble pero tiene sus mañas, y no queremos que un corto te deje tirado a mitad de la carretera o, peor, que se te incendie el mazo de cables principal.
Arreglar estas cosas uno mismo no solo te ahorra unos pesos, sino que te da la seguridad de conocer tu máquina. Ahora, cada que salgo de noche por las calles de Toluca, voy tranquilo sabiendo que mi faro está firme y que yo mismo me encargué de que así fuera. ¡A rodar con cuidado!