Hace apenas unas semanas, una mañana de mucho frío aquí en Toluca, me pasó lo que a todo motociclista le quita el sueño. Saqué la moto, le di al switch, apreté el botón de arranque y lo único que escuché fue un 'clic-clic' metálico muy seco. No era el rugido de siempre, sino el sonido de algo que se quiere mover y no puede. Me quedé varado en la cochera, con el casco puesto y la frustración a tope.
Muchos lo primero que hacen es correr a comprar una batería nueva o, peor, pedir una marcha completa que les va a salir en un ojo de la cara. Pero si algo he aprendido abriendo aparatos en mi mesa es que, a veces, el problema no es que la pieza esté muerta, sino que está mugrosa o cansada. Con un poco de paciencia y las herramientas correctas, esa marcha puede volver a la vida sin que tengas que vaciar la cartera.
Antes de desarmar: ¿Seguro que es la marcha?
Lo primero que hice, todavía con el frío calándome, fue descartar la batería. No te metas a desarmar el motor si no estás seguro de que tienes 'jugo'. Agarré el multímetro (que es como el estetoscopio de nosotros los mañosos) y medí los postes. Una batería sana debería marcarte unos 12.6V en reposo. Si ves que marca menos de 12V, el problema no es la marcha, es que tu batería ya no tiene fuerza para empujarla.
Si la batería está bien, el siguiente sospechoso es el solenoide o relevador de arranque. Es ese botecito donde llegan los cables gordos de la batería. A veces los bornes se sulfatan y la corriente no pasa. Si escuchas el clic, el relevador está intentando trabajar, pero la señal se pierde en algún lado. Es muy parecido a cuando intentas diagnosticar fallas eléctricas en el sistema de un carro usado; la caída de tensión por corrosión invisible es el enemigo número uno.
Manos a la obra: Cómo bajar la marcha sin barrer los tornillos
Cuando vi que mi batería estaba perfecta en sus 12.6V, supe que el problema venía de adentro de la marcha. Para quitarla, lo primero es lo primero: desconecta el polo negativo de la batería. No querrás que un chispazo te pegue un susto o queme algo más delicado. Yo siempre digo que hay que respetar la corriente porque ya me he llevado un par de toques que me dejaron temblando un buen rato.
Aquí es donde casi la riego. Los tornillos de montaje suelen ser de medida estándar de 8mm, pero por el calor del motor y el agua que les cae de la calle, se pegan como si estuvieran soldados. Cometí el error de querer usar una perica (llave ajustable) porque la tenía a la mano, y casi barro la cabeza del tornillo de 8mm. Por suerte me detuve a tiempo. Si vas a hacer esto, usa un dado de la medida exacta y haz fuerza pareja. Si sientes que no cede, échale un poco de aflojatodo y espérate diez minutos. No hay prisa cuando se trata de no echar a perder una pieza.
Una vez que quitas los dos tornillos y el cable de corriente (el que viene del relevador), la marcha sale hacia atrás. A veces hay que darle unos golpecitos con un mango de madera, nada de martillazos de metal, para que despegue del cárter.
Abriendo las tripas: Lo que el polvo negro nos dice
Ya con la marcha en mi mesa, sobre un trapo viejo para no manchar todo, empecé a desarmarla. Tiene unos tornillos largos que atraviesan todo el cuerpo. Al ir quitando las tapas, empecé a sentir ese olor a metal caliente y aceite viejo, un aroma muy típico de los motores que han trabajado duro.
Lo que encontré adentro fue justo lo que sospechaba: un polvillo negro y fino que me manchó los dedos al instante. Ese polvo es el desgaste de los carbones (o escobillas). La marcha es básicamente un motor de corriente continua que usa esos carbones para pasarle la electricidad al rotor que gira. Con el tiempo, el polvo se acumula tanto que empieza a causar cortocircuitos internos o simplemente impide que el contacto sea limpio.
La regla de los 4mm
Saqué el porta-carbones y revisé el largo de las piezas de grafito. Aquí hay una regla de oro que aprendí en un manual: el grosor mínimo de los carbones antes de reemplazo es de 4mm. Si tus carbones están más cortos que eso, ya no hacen suficiente presión contra el colector y por eso la moto no arranca. En mi caso, todavía tenían vida, pero estaban atascados por tanta mugre negra.
Si alguna vez has tenido que checar cómo saber si el motor de mi lavadora está quemado, notarás que el principio es el mismo: si el embobinado se ve negro o huele a rayos, ya valió. Pero si el cobre se ve brillante bajo la mugre, todavía hay esperanza.
El truco del vecino: Limpieza y contacto
Mucha gente piensa que si la marcha falla hay que comprar una nueva. Pero la gran verdad es que la mayoría de las veces el problema es la caída de tensión interna por esa costra de mugre. Agarré una lija de agua muy finita (una 600 o 1000) y limpié el colector, que es la parte de cobre del rotor donde pegan los carbones. Lo lijé con cuidado hasta que recuperó ese color naranja brillante.
Luego, con un picahielo o una aguja, limpié las ranuras entre las delgas de cobre. Ahí se junta mucho polvo de carbón y eso hace que la corriente brinque a donde no debe. Después de eso, un buen baño con limpiador de contactos electrónicos (o gasolina blanca si no tienes otra cosa) para quitar cualquier rastro de grasa. Los carbones los limpié con un trapo seco y verifiqué que los resortes tuvieran fuerza para empujarlos.
Si ves que los cables de tierra que van atornillados al cuerpo de la marcha están oxidados, líjalos también. Esa corrosión invisible es la que hace que parezca que la marcha no tiene fuerza, cuando en realidad la electricidad simplemente no puede pasar por tanta herrumbre.
Armar y probar sin que sobren piezas
Armar la marcha tiene su chiste porque los imanes del cuerpo van a querer jalar el rotor mientras intentas cerrarlo. Hay que tener cuidado de no morder ningún empaque, porque si le entra agua la próxima vez que llueva, el trabajo no va a durar nada. Yo le puse una gotita mínima de grasa en los bujes de los extremos (solo una nada, si te pasas, esa grasa se va a los carbones y arruinas todo).
Antes de subirla a la moto, hice una prueba rápida con la misma batería y unos cables de pasar corriente. Puse el negativo al cuerpo de la marcha y le di un toque con el positivo al tornillo de entrada. Ver el piñón girar con fuerza y escuchar ese zumbido limpio me dio una satisfacción que no te da comprar la pieza nueva.
Al final, monté todo de regreso, apreté bien esos tornillos de 8mm (esta vez con el dado correcto) y conecté la batería. Al primer piquete del botón, la moto arrancó como si fuera nueva. Me ahorré unos buenos pesos y, lo más importante, aprendí que a veces el 'mañoso' le gana al 'cambiapiezas' simplemente por ponerle atención a los detalles. Eso sí, si después de limpiar todo ves que el embobinado está negro o los cables están tostados, ahí sí mejor ni le busques y lleva la pieza con un eléctrico profesional o compra el repuesto original, que con la seguridad y el sistema eléctrico no se juega de más.